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Mobilité & territoires : comment les actifs vont-ils réellement travailler ?

Lecture: 4min.

Auteur: Terre de données

Date: 27 janvier 2026

Travailler, se déplacer : la réalité quotidienne derrière les chiffres

Aller travailler est un déplacement contraint, répété qui s’inscrit à priori dans le temps long pour beaucoup de nos concitoyens actifs. C’est là que se joue une grande part de la vérité des politiques de transport. Non dans les intentions, mais dans les usages réels des actifs.

Dans le cadre de notre partenariat avec l’Institut Montaigne, les données de Terre de Données issues de l’open data permettent de dessiner une cartographie des moyens de transport utilisés par les ménages pour se rendre au travail. Cette analyse se base sur une comparaison de 12 métropoles françaises et de 50 villes moyennes (liste fournie en fin d’article). Ces données confirment une constante : la mobilité domicile-travail reste profondément structurée par la géographie des territoires et par la disponibilité — ou non — d’alternatives crédibles au véhicule motorisé individuel (voiture ou 2 roues).

L’absence de transport : une marginalité stable, mais révélatrice

Première observation, souvent négligée : une fraction des actifs n’utilise aucun moyen de transport pour aller travailler. Il s’agit essentiellement de déplacements à très courte distance, voire d’une coïncidence entre lieu de vie et lieu de travail.

En 2022, cette situation concerne environ 4,2 % des actifs en métropole et 3,8 % en ville moyenne (en très légère croissance depuis plus de 10 ans). Ces proportions, relativement stables depuis 2011, rappellent une évidence souvent oubliée : la proximité fonctionnelle reste un déterminant puissant de la mobilité.

Travailler-Deplacer-Actifs-Sans-Moyen-Transport

Pour les élus locaux, cette donnée n’est pas anecdotique. Elle interroge directement l’urbanisme, la localisation de l’emploi, la mixité fonctionnelle des quartiers. Réduire les déplacements ne passe pas uniquement par le changement de mode de transport, mais aussi par la réduction des distances. Pour les promoteurs immobiliers, il y a là un vrai enjeu de redimensionnement et d’aménagement de l’espace privé pour y intégrer l’espace professionnel du télétravail.

La marche : une mobilité de proximité, discrète mais persistante

En parallèle de ce constat, on note aussi que le nombre de personnes d’actifs allant travailler à pied est de 10,9% en métropole et 11,2% dans les villes moyennes. Ces chiffres sont en baisse notable depuis 2011.

Ces chiffres rappellent que la marche n’est pas une mode récente, ni une injonction écologique importée. Elle est une pratique ancienne, liée à la proximité, à la forme urbaine, à l’accessibilité des services. Le développement du télétravail et la sédentarisation des actifs à leur domicile mais aussi le développement de mode alternatif de transport (trottinettes notamment) peuvent expliquer en grande partie cette évolution.

Pour les décideurs locaux, cette donnée est précieuse. Elle plaide en faveur d’un urbanisme de la continuité, d’espaces publics lisibles, de cheminements sécurisés. Elle montre aussi que la mobilité douce ne se décrète pas : elle se rend possible.

Travailler-Déplacer-Actifs-A-Pied

Les transports en commun : une spécificité métropolitaine assumée

Les chiffres relatifs aux transports publics sont sans appel. En métropole, plus de 40 % des actifs utilisent principalement les transports en commun pour aller travailler. Ce taux atteint 41,3 % en 2022, après un pic à 43 % en 2016.

Travailler-Déplacer-Actifs-Transports-Communs

Dans les villes moyennes, la réalité est tout autre. Seuls 9,2 % des actifs y ont recours en 2022. L’écart n’est pas conjoncturel, il est structurel et maintenu.

Cette dissymétrie impose une lecture politique rigoureuse. Les transports publics ferrés — métro, tramway, RER — sont des objets métropolitains. Leur efficacité repose sur la densité, la fréquence, la continuité du réseau. Les villes moyennes, sauf exceptions, ne disposent ni de cette masse critique ni de cette infrastructure.

Toute politique nationale de mobilité qui ignorerait cette réalité territoriale produirait mécaniquement de l’injustice.

Les deux-roues : une progression nette, surtout en métropole

Le recours aux deux-roues — vélos et deux-roues motorisés — connaît une progression marquée. En métropole, la part des actifs utilisant principalement un deux-roues pour aller travailler passe de 7,8 % en 2011 à 13,1 % en 2022. Dans les villes moyennes, elle progresse également, atteignant 6,8 %.

Cette dynamique traduit plusieurs phénomènes : congestion automobile, politiques cyclables, recherche de flexibilité, coût croissant de la voiture… Mais elle révèle aussi une limite : le deux-roues prospère surtout là où les distances restent compatibles et où l’infrastructure suit.

Il ne remplace pas la voiture sur les trajets longs. Il ne s’impose pas sans aménagements. Là encore, les données appellent à la nuance.

La voiture : un recul relatif, mais une domination persistante

Enfin, la donnée centrale (sans mauvais jeu de mot avec le site de revente de véhicules d’occasion…), celle que l’on contourne parfois dans le discours, mais que les chiffres ramènent implacablement au centre du débat.

En 2022, 30,5 % des actifs en métropole utilisent principalement la voiture pour aller travailler. Dans les villes moyennes, cette proportion atteint 68,9 %. Malgré une légère baisse depuis 2016, la voiture demeure l’outil principal de la mobilité domicile-travail hors des grands centres urbains.

Travailler-Déplacer-Actifs-Voiture

Ce chiffre ne traduit pas une résistance culturelle. Il traduit une dépendance fonctionnelle. Là où l’offre de transport public est insuffisante, là où les distances sont plus longues, là où les horaires sont contraints ; la voiture reste le seul vecteur fiable.

On notera aussi que le taux d’équipements des foyers français concernant les voitures n’a que très peu évolué entre 2011 et 2022. Il reste stable aussi bien dans les métropoles que dans les villes moyennes, respectivement 76% et 54% environ.

Il est intéressant de mettre en rapport ces chiffres de transport domicile – travail avec les chiffres des foyers qui possèdent intrinsèquement au moins une voiture.

On note que le taux d’équipement en voiture des ménages résidant dans les métropoles est fortement impacté par la métropole parisienne (+20% en moyenne en excluant Paris dans les métropoles). En effet, en raison d’une politique favorable aux mobilités plus douces (vélo notamment), le développement et la rénovation des transports en commun, les parisiens ont clairement délaissé leur voiture depuis 2011. Le taux de pollution de la capitale a d’ailleurs été impacté positivement par ces mesures (https://www.paris.fr/pages/etat-des-lieux-de-la-qualite-de-l-air-a-paris-7101).

On constate clairement une corrélation forte des chiffres pour les villes moyennes où la quasi-totalité des possesseurs de voiture l’utilise pour se rendre à son domicile. Dans les métropoles, la réalité est tout autre. Environ 2/3 des possesseurs de voiture l’utilisent pour aller travailler. Pour les autres, elle reste (a priori) au garage et est utilisée hors contexte professionnel.

Lire les données pour gouverner, non pour moraliser

Pris ensemble, ces graphiques dessinent une vérité simple : la mobilité des actifs est plurielle, territorialisée, rationnelle. Les ménages arbitrent. Ils composent. Ils ne choisissent pas en fonction des slogans, mais des contraintes.

L’open data permet précisément cela : sortir de la morale pour entrer dans la décision. Elle offre aux élus et aux responsables de la politique de transport un miroir fidèle des usages réels sur un territoire donné.

C’est à partir de ce miroir que peut se construire une politique de mobilité juste :

différenciée entre métropole et ville moyenne,
attentive aux contraintes des usagers,
progressive dans la transformation,
ferme sur les objectifs, mais lucide sur les moyens.

Conclusion : la donnée comme socle de la transition

Les véhicules individuels, les transports publics, la marche, les deux-roues ne s’opposent pas. Ils coexistent. Ils dessinent un système complexe que seule la donnée permet de comprendre dans sa totalité.

À l’heure où les politiques de déplacement engagent des choix structurants — environnementaux, sociaux, économiques — l’open data n’est plus un outil technique. Elle devient une responsabilité politique.

Car gouverner la mobilité, aujourd’hui, ce n’est pas promettre un ailleurs abstrait.

C’est décider ici, maintenant, à partir de ce que les ménages vivent réellement.

Liste des métropoles (12) :